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以下是小编整理的打车软件国家政策相关规定【二篇】，仅供参考，希望能够帮助到大家。
打车软件国家政策相关规定1
各地政策宽松不一
年7月26日，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确网约车的合法地位。年7月27日，交通运输部、工业和信息化部等7部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了按照高品质、差异化经营的原则，确立发展定位，有序发展网约车，并提出，各地应因地施策，结合本地实际制定具体实施细则。
随后几个月内，各地纷纷出台网约车地方实施细则。据交通运输部消息，截至年12月30日，全国共有北京、天津、上海、重庆、杭州、宁波、大连、成都、厦门、福州、广州、合肥、深圳、青岛等42个城市正式发布了网约车管理实施细则，另外还有140余个城市已向社会公开征求了意见。
记者梳理后发现，各地出台的网约车政策宽松程度不一，在落实中央政策精神的同时，也反映了各地在城市管理当中的不同诉求。
细数各地出台的网约车管理实施细则，不同地区对驾驶员户籍、运营车辆牌照、车辆购置价格、轴距、排量、车长等方面都有所要求，其中最为普遍的是要求运营车辆为本地牌照。而综合来看，北京、上海等一线城市的细则趋向严格。以北京市出台的《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》为例，要求网约车和驾驶员必须京牌京户。对此，北京市交通委曾表示，北京市的政策限制主要考虑了多方面的因素，如治理“城市病”、疏解非首都功能的要求以及治理交通拥堵的要求。同时，北京市交通委明确表示，网约车不能提供巡游出租服务，以体现差异化经营，巡游车和网约车要在客运市场竞争中寻求融合发展契机，通过“互联网+出租汽车”，逐步构建既相互独立、又相互补充，相得益彰的新型市场体系。对比之下，贵阳的网约车细则则宽松得多，除要求本地牌照并且车辆购置价格不低于中心城区出租巡游车价格外，细则对驾驶员户籍、运营车辆轴距、排量等都无限制，仅在车辆卫星定位装置、应急报警装置等安全性方面作出规定。
低价网约车难以为继
对于各地出台的实施细则所带来的影响，乘客和司机都深有感触，在政策趋于严格的一线城市，影响尤为突出。例如，北京、上海等城市对于司机户籍的要求，让网约车行业的从业者面临一轮大洗牌。北京的滴滴专车司机杨师傅告诉记者，他平时从事物流行业，业余时间出来跑专车，每月可增加五六千元的收入。然而尽管他的车型符合轴距、排量等要求，但是由于户籍不在北京，他将来也很可能无法继续从事网约车服务工作。杨师傅表示，他周围不少司机已经离开或者准备离开这个行业。
在北京，记者发现，由于网约车实施细则尚在5个月的政策缓冲期内，大规模的网约车司机离职潮尚未出现，但是许多司机已经开始思考政策严格执行后的就业问题。“暂时先开着，但是政策正式实施后，我应该会转行了，因为我的户籍不符合运营资质条件。”来自河南的高师傅告诉记者，当前大部分司机都是“干一天算一天”的心态，“等政策正式落地或者严格执行起来，可能离职的人会非常多吧。”
有多少司机会受到户籍要求的影响?以上海为例，根据滴滴方面提供的数据，在上海激活的41万滴滴司机中，只有不到1万人具有上海户籍。可以预见，在北京、上海等一线城市，在严格执行户籍要求的情况下，网约车数量将锐减，大量外地户籍的司机将不得不中止从事网约车服务。
严格执行驾驶员本地户籍、车辆轴距等要求，将势必使得网约车数量锐减，这会否影响乘客的打车体验?是否会延长乘客的等待时间?是否将提高乘客的打车成本?对此，记者联系滴滴出行，对方表示尚不能提供这方面的数据变化。但是可以预见，实施细则落地后，低价化的网约车服务将难以继续。当前，在滴滴服务中，滴滴专车的价格与出租车相差不多，而快车则便宜得多，并一直以其低价化而深受乘客青睐。然而，按照多地网约车政策中对于轴距和排量的要求，多为价格便宜的低端车型的快车运营车辆，基本不符合要求。
约车平台面临市场调整
针对新政，各网约车平台已经开始积极应对，网约车平台公司易到对《经济日报》记者表示，各地政策细则发布后，易到一直按照政策要求积极开展资质申请，并对现有业务进行科学优化，采取了全国线下验车、开展司机背景核查、组织线上线下教育培训等一系列措施。据介绍，针对此次网约车新政考试，易到第一时间组织相关工作人员参加了预报名等网上申报流程培训会，熟悉和了解掌握流程以及注意事项。同时整理核心司机及车辆，比对新政细则要求，进行初步筛选，并要求各租赁公司积极主动组织司机进行报考等流程。新政颁布后，对新加盟的司机严格按照新政要求进行审核和筛选，对现有司机进行了排查摸底和资料补全工作，并做了有效归档。
而在政策实施过程中，受益最大的可能是主打“自有车辆+专职司机”B2C运营模式的网约车平台，如首汽集团旗下的首汽约车。针对新政带来怎样的影响，首汽约车方面表示，由于公司的车辆和驾驶员本就符合实施细则要求，因此新政并未产生不利影响。首汽约车相关人士表示，“在北京实行单双号限行期间，首汽约车在京订单及用户数激增，限行首日订单同比增长20%，在随后的几天里每天都保持30%的周同比增长，用户数据方面显示，新增用户数周同比增长40%，充值用户数及充值额周同比增长50%。”首汽约车方面表示，首汽约车将进一步提升车队规模及服务城市数量，年首汽约车服务城市将达到60座，车队规模达到10万辆以上。
随着各地实施细则的落地，外界普遍认为，作为市场份额最大的网约车平台，滴滴出行受到的影响最大，滴滴是否会调整业务布局也引人关注。事实上，在年12月21日，针对北京、上海发布的网约车新政，滴滴曾发表声明称，将致力于与各级政府合作，探索“互联网+交通”新模式，依托智能交通云平台和数据共享挖掘，促进城市智慧交通的建设发展。此发展方向也似有成果，1月5日，滴滴出行与贵阳市公交有限公司共同宣布展开深度战略合作。根据双方协议，双方将联合开发推进移动端智慧公交的服务产品“贵阳滴滴公交”APP，共同打造“智慧公交”运行体系。
打车软件国家政策相关
打车软件国家政策相关规定2
“人”(驾驶员)
大部分细则要求驾驶员必须是本地户籍，个别城市允许持有本地居住证的外地驾驶员从业;
“牌”(车辆牌照)方面
各地政策均要求投入运营的车辆悬挂本地车牌;
“车”(车辆标准)
各地细则对运营车辆的轴距、排量、使用年限都做出了规定，且标准比较一致。
除此之外，新政还规定网约车公司必须在当地设置实体分支机构，并缴纳承运人保险、乘客意外伤害险等保险及其它相关管理费用。
滴滴的回应经得起推敲吗?
各地征求意见稿出台以后，中国最大的网约车平台滴滴于10月8日当晚发表官方回应，归纳起来，大致讲了以下几点意思，新政出台后：将降低出行效率，“打车难、打车贵”这些难题将重现;导致大量人员失业，有可能“威胁社会稳定”;与“分享经济”的思维不相符;滴滴及相关各方蒙受重大损失，有可能阻碍全社会“创新”热情”。
如果我是滴滴的老板，我一定会炒掉滴滴的公关团队，因为这个回应并没有找到合适的切入口，帮助滴滴挽回局面，反而有可能进一步恶化滴滴的处境，因为这则声明暴露出太多避实就虚、自相矛盾的问题。
1、滴滴解决了城市出行难题吗?
在讨论这个问题之前，我们先要搞清楚，城市的出行难题到底是什么? 滴滴给出的回答是“打车难、打车贵”问题，那么，果真如此吗?其实，滴滴偷换了两个逻辑概念：
(1)城市全部出行问题=打车问题?
(2)打车难、打车贵=全部打车问题?
答案很明显：关于第一个问题，城市出行，主要应该靠公共交通解决，打车只能是日常出行的一个补充;关于第二个问题，谁都知道滴滴前期基本靠补贴解决这个问题，当补贴取消后，只能靠“打车贵”的思路来解决“打车难”的问题，且在此过程中还滋生出不少管理新问题。新政出台的目的，一是让城市出行回归到公共交通的主轴;二是像滴滴这类的网约车，应先致力于解决一系列管理上的问题，再追求规模上的快速扩容。
在这个问题上，滴滴如果是选择性失明，也就算了，但用这种似是而非的观点，有意误导老百姓，就显得不够坦诚了。
2、大量网约车司机失业将造成社会不稳定因素吗?
滴滴认为：“大量网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。”如果按照滴滴的上述逻辑，倒是可以引申出几个问题：
(1)滴滴的出现及快速发展，事实上在不少地区对当地出租车行业中合法就业的司机师傅形成了不小的冲击，已经开始出现失业或隐性失业的情况，如果两者的就业都需要保护，那么，应该优先保护合法的就业呢，还是保护尚不太合法的就业呢?
(2)看来滴滴对自己平台上司机师傅的基本素质非常没有信心，要不然何以认为其一旦成为社会闲散人员，就“或将造成群体性危机和社会不稳定因素”?既然如此，又何以在平台自身需要切实履行管理责任时，敷衍了事呢?难道，滴滴就简单地认为：“就业”是包治百病的万能药?
(3)滴滴在声明中还提到：“以上海为例，已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍”。如果站在监管方的立场，只有2.4%的本地就业率，无论是从人员结构，本地就业、还是有效监管等各个方面，都是存在不小问题的，就一定程度而论，监管方可能认为这才是更现实、更迫切需要解决的“社会不稳定因素”呢。
3、滴滴是“分享经济”的代表吗?
滴滴在回应中称：“而大量响应“分享经济”从事网约车的兼职车主，也将被迫退出这个行业，刚刚在中国落地发芽的分享经济也将受到重创。”
滴滴抬出了，却搞错了对象。所谓的“分享经济”，是指个人、组织或者企业，通过社会化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象。因此，“分享经济”天然具有“非专业性”特征，其与“专业性组织”最大的区别，是“分享闲置资源”。
而滴滴却在声明中却不慎泄漏了“天机”：“过去4年来，滴滴一直致力于扩大平台就业，并帮助全国各地推进去产能再就业。……数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源”。 由此可见，滴滴当前给自身最重要的定位，更多的是“就业平台”。
这里，不是说滴滴不可以成为“就业平台”，选择什么样的商业模式或者市场定位，是企业自身的决定。不过，既然选择了逐利，拜托就不要再打出“高尚”的旗子，更不能给必要的市场监管随意扣帽子，这也应该算是企业经营的一条“底线”吧?
4、滴滴还是行业“创业创新”的代表吗?
滴滴认为：“网约车和移动出行是新生事物，新业态需要良好的发展环境与市场。”同时滴滴显然将自身设定为“创新创业”的代表，告诫各地政府：“莫让民众对创业创新失去信心和热情。”就这样，我们再次领教到滴滴的逻辑：限制网约车就是限制滴滴，打压滴滴就是打压“双创”。
记得滴滴和优步合并以后，商务部多次约谈滴滴，三次公开要求滴滴和优步就合并案向商务部进行“经营者集中”申报，但滴滴公开回应不需要申报，其理由一是两家公司均未实现盈利，二是优步在中国的年营业收入未达到4亿元的申报门槛，因此可以免于申报。两家公司是否盈利本身与申报义务本身无关，更多是用来博取同情分的，大家的关注点是，优步在中国也算搞得风生水起，怎么连区区得4亿营业额也没达到?为此，滴滴和优步还专门向大家普及财务知识，其实大家所支付的车费，不能算作网约车平台公司的营业收入，只有平台收取的其中部分费用，才算作平台收入。
作为非上市公司，滴滴和优步两家公司的财报是不公开的，具体的财务数据我们当然不清楚，不过，在公开的信息中，优步曾在多个场合表示其在中国市场年补贴金额投入高达10亿美元，不知道这笔巨款，和营业收入是什么关系?历经了与快的、优步两次重大合并的滴滴，早已不是初创期的创业公司了，而俨然是全球估值最高的非上市公司了。要说市场中打压创业和创新最凶悍的力量，恐怕就是这些“独角兽”公司了。
滴滴无疑会受到新政很大的影响，这对滴滴绝不是好消息，随着更多的市场主体参与，对于网约车行业而言，应该算是长期利好的。
我们需要什么样的“网约车”新政?
年7月28日，交通部、公安部和国家质检总局等部门在国务院新闻发布会公布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，明确了网约车的合法身份和价值。《管理暂行办法》将于年11月1日开始实行，因此，在此日期之前，各地政府应出台相关的实施细则，以保证政策的落地实施。从各地政府目前所颁布的内容看，总体上既体现了监管要求，也兼顾了今后发展的需求。不过， 笔者认为，即将正式出台的网约车新政，在以下几个方面的规定，确有值得商榷之处：
1、新政中对于汽车排量和轴距的硬性规定似无必要。各地政府的本意应该是想将网约车定位在出租车之上的高端出行手段，这多少体现出了较为浓厚的行政意志，城市的交通形态离不开政府的引导和监管，但从来不是靠政府单方面设计出来的，更何况这种变相鼓励大排量车的做法，并不利于城市节能减排的目标。
2、对于驾驶员的户籍要求过于刚性，也有部分地区将将标准从户籍放宽至本地居住证水准，可能是一个比较好的做法。
3、“人车分离”不应一刀切。大部分地区的新政，不允许“人车分离”，即要求驾驶员只能驾驶自有车辆，这虽然有安全和管理方面的考量，但一刀切的做法还是过于武断。比较好的做法是用立法的形式，确定车辆提供者(车辆所有人或出租人)对网约车的经营行为承担连带责任，这不仅有利于杜绝监管死角，对于下一步网约车商业模式的发展，实际上也预留创新空间。
4、对于从事网约车的兼职车主限制过大。城市的“打车难”，主要体现在上下班高峰和恶劣天气期间，以及部分旅游景点的旅游旺季，这是由潮汐式的需求所决定的，而“分享经济”则是从供给侧方面为解决这一难题提供了思路，完全可以考虑在相应时段，如早晚高峰时段，以及出现蓝色预警以上特殊气象、或旅游旺季时，允许经注册的私家车驾驶员在该时段内无限制接单，这部分驾驶员的车辆标准，不宜定得太高。
从网约车新政，叩问中国互联网经济的走向
众所周知，在同一个市场中，受不同的利益和竞争态势影响，各个参与主体的立场是很不一样的;而互联网由于其异乎寻常的商业模式和发展速度，会进一步加剧各方立场的分化和矛盾。毋庸置疑，滴滴是中国互联网经济非常具有代表性的一家企业，同所有的互联网知名企业一样，在其成长的过程中，也一直不缺少推崇、膜拜、失望、诅咒的议论，因此，以滴滴为代表的互联网企业进军到各个行业的时候，自然而然会引发相关各方的关切：
各行各业的“滴滴们”希望，要进一步落实市场在资源配置中起决定性作用;资本方希望，互联网经济一日千里的发展速度，给他们带来超乎寻常的回报;政府希望，带动地方经济的同时，安全、监管同时要跟上，还要保证社会稳定;老百姓希望，能享受到技术进步带来的福祉，改革有获得感;双创人员希望，市场永远给他们打开一扇门，让他们的创业创新热情可以延续;传统企业的从业者希望，市场不能完全是丛林法则，张开血盆大口吞噬一切弱势群体……
所有各方的利益和关注，都需要得到尊重和平衡。要做到这一点，就必须找到相关各方的“最大公约数”，而这个“最大公约数”，在笔者看来，只能是“法治”，具体而言，就是“科学立法、严格执法、公正司法、全民守法”的“新法治十六字方针”。其中，对于互联网经济而言，科学立法尤为重要，而这次网约车新政出台过程，应该是一个很好的机会，促使各行各业的“滴滴们”，各方各面的参与主体，各个层面的监管者，共同深思中国的互联网经济的走向问题。
要确保中国的互联网经济走在健康、可持续发展的道路上，“科学立法”是必不可少的先决条件，而在立法过程中，如何来平衡、中和各方面的利益诉求，恐怕需要下面这六把尺子：
1、创新：事实上，压制创新的力量并不仅仅来自传统力量，占据市场优势地位的先发者在压制后来者的创新方面的力量可能更为强大。因此，法律的制定、实施，在具体条款的取舍时，一个重要的标准就要看是否有利于激发市场主体创新的热情，是否能够让创新的火花不断迸发。
2、协调：初期，互联网经济大都以横空出世，扮演着“颠覆者”的角色，今后，从微观、局部的角度观察，这种状况还将持续;但从宏观、全局的角度观察，互联网经济与传统经济新旧商业模式之间互补和融合关系正在不断加大，科学的立法将有助于大量减少“颠覆”所产生的社会资源巨大浪费。
3、绿色：绿色环保是今后经济发展的主轴，互联网经济的最大优势，就是其利用在信息技术方面的优势，通过效率提升及减少无效运动，实现这一目标。在立法中加强这方面的引导，应成为大家的共识。
4、开放：互联网经济的理念是共建生态，这与当前所面临的封闭式的发展模式是截然不同的。因此，参与者只有本着开放的思维，才能共同参与生态圈的建设。互联网方面的立法，没有既有的经验可供参考，需要大量前瞻性的立法，因此，只有秉持开放的理念，广泛听取各方面的意见，才有可能避免走弯路。
5、共享：共享经济能够促进资源的充分利用，是拉动经济增长的新模式。但是，共享经济有一个重要前提，就是清晰的权属边界及责任，以及数据化和标准化的不断实现。否则，只追求增长速度，不保证增长质量，将难以持久。这也是共享经济立法所需要特别关注的地方。
6、安全：当前中国正在不遗余力地宣传互联网主权的概念，并将网络安全提高到国家安全的高度。互联网平台集聚数以亿计的用户资料，每天都在收集大量用户的出行、支付相关数据，且大部分平台要么有外资背景，要么服务器设在国外，这对网络信息安全提出了很大的挑战，在立法时要对此给与高度的关注。
如果中国互联网立法，能够把握以上六个大的方向，引导并保障互联网相关从业者沿袭法治的轨道前行，相信中国的互联网经济，可以跳出“滴滴”事件的怪圈，走上一条更好、更快的发展道路。
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